Ao abrir da Manhã – Ilhas “capitalinas”: quando o discurso não coincide com a prática

Publicado no Jornal Incentivo de 12 de Fevereiro de 2026

Ao longo dos anos consolidou-se, no discurso político regional, a ideia das chamadas ilhas “capitalinas”: São Miguel, Terceira e Faial. Não se trata de um estatuto formal, mas de uma construção política usada para justificar centralidades e opções estratégicas. No caso do Faial, essa designação é frequentemente evocada, não por ser capital, mas por acolher a Assembleia Legislativa e vários departamentos do Governo Regional. Contudo, quando se passa do discurso à prática, essa narrativa desfaz-se.

Se existisse, de facto, um estatuto funcional associado a esta alegada tripolaridade, ele deveria traduzir-se em maior proximidade política, diálogo institucional regular e igualdade de tratamento. O que sucede é precisamente o contrário. Enquanto o Governo Regional mantém reuniões regulares com os Conselhos de Ilha das restantes ilhas, incluindo São Miguel e Terceira, o Faial continua sistematicamente ignorado nesse diálogo. Esta diferença de tratamento é politicamente injustificável e revela uma opção consciente.

Quando o presidente do Governo Regional, José Manuel Bolieiro, afirma desconhecer pedidos de reunião do Conselho de Ilha do Faial, essa posição colide com declarações públicas reiteradas da sua presidente e com anos de crítica expressa em artigos de opinião. Mais do que um problema de formalismos, trata-se de responsabilidade política. O Governo não precisa de convite para ouvir e visitar uma ilha, um território que administra. O Faial não é apenas o troço de estrada entre o aeroporto e a Assembleia Regional.

Importa esclarecer, com a devida serenidade, que ninguém ignora as obras atualmente em curso, a larga maioria delas financiadas ao abrigo do Plano de Recuperação e Resiliência (PRR), que termina no próximo mês de junho. Contudo, a execução do PRR não constitui um gesto de benevolência política para com o Faial, trata-se de uma obrigação institucional, financiada por recursos públicos e, portanto, devida às populações. Mais ainda, o que seria verdadeiramente expectável e exigível seria a sua execução integral, algo que, manifestamente, não aconteceu.

Importa não confundir investimento com equidade. Obras e betão, por mais visíveis e quantificáveis que sejam, não substituem o diálogo institucional nem apagam desigualdades persistentes no tratamento. Infraestruturas erguem-se com cimento, equipamentos adquirem-se com dotação orçamental, mas a confiança, essa, constrói-se com escuta, respeito e coerência nas decisões.

O Faial não reclama privilégios nem exige tratamento preferencial. Reivindica apenas o que é elementar numa Região que se diz coesa e solidária: igualdade de consideração, igualdade de prioridade e igualdade de compromisso. Nada além disso. Nada aquém disso. Apenas o mesmo.

As assimetrias tornam-se evidentes nas infraestruturas estratégicas. A comparação investimentos e de estratégia entre o Porto da Horta e os portos de Ponta Delgada e da Praia da Vitória é inevitável. Todos têm consciência de que o molhe norte foi uma má opção. Mas essa consciência não pode justificar uma inércia total. Continuar décadas a olhar para o mesmo problema, sem soluções alternativas, sem objetivos estratégicos, sem planeamento faseado e sem assegurar sequer a manutenção adequada, é um sinal de total abandono político. A culpa sucessivamente atribuída ao passado entretém politicamente, até pode convencer os mais partidariamente ativos, mas não resolve o presente, muito menos o futuro.

O mesmo se aplica à mobilidade aérea para o Faial. A desigualdade nas ligações mantém-se e, em cinco anos, nunca se ouviu o presidente do Governo assumir esta matéria como prioridade política. O que era exigido com firmeza a Vasco Cordeiro deixou de o ser. O que mudou? Têm hoje os faialenses mais e melhor mobilidade? A resposta é clara: não.

No aeroporto, fala-se naturalmente da ampliação da pista. As respostas existem, mas são vagas, cuidadosamente construídas para deixar tudo implícito sem assumir compromissos claros. Diferem na forma, mas coincidem no resultado, cinco anos depois, nada de estrutural foi feito. O contraste é gritante quando se olha para o aeroporto do Pico, para o das Lajes da Terceira ou para o de Ponta Delgada, onde o empenho político e o arrojo governativo são evidentes. No Faial, esse empenho nunca se materializou. E coloca-se uma pergunta legítima: onde estão hoje os dirigentes do PSD e do CDS-PP do Faial que, em 2019 e nos anos anteriores, não deixavam passar um dia sem críticas políticas quando o tema era a pista do aeroporto? O silêncio atual é tão revelador quanto o imobilismo.

A situação das estradas regionais, em particular do troço entre o aeroporto e a cidade da Horta, constitui mais um exemplo eloquente de uma negligência que já não pode ser atribuída ao acaso nem à mera contingência. Trata-se de uma via que, fragilizada desde as intervenções realizadas após o sismo, acumula agora mais cinco anos de progressiva degradação, sem que se vislumbre qualquer intervenção estrutural digna desse nome.

Não terá sido esta uma promessa eleitoral? Ou estará a promessa, como o piso, sujeita a abatimentos sucessivos? Há, nos Açores, alguma estrada principal de acesso a uma cidade que apresente semelhante estado? Falamos da primeira impressão de quem chega à nossa ilha e de uma via absolutamente essencial para quem aqui vive, trabalha e circula diariamente. Não é um detalhe periférico, é um cartão de visita e uma artéria vital. Resta saber se as viaturas oficiais conseguem atenuar a realidade do pavimento ou se, pelo contrário, tornam ainda mais evidente que esta deveria ser uma prioridade inadiável e uma das primeiras preocupações do Governo Regional. Afinal, mesmo o mais requintado amortecedor tem limites e a paciência dos faialenses também deveria ter.

Os faialenses já se pronunciaram democraticamente. Deram sucessivos votos de confiança ao PSD e à Coligação que nos governa. O balanço, porém, é difícil de ignorar: menos diálogo, menos ambição estratégica, menos atenção política à nossa ilha e, sobretudo, a perceção generalizada e crescente de que o Faial vai perdendo espaço nas diversas áreas todos os dias. O problema já não é partidário, é de coerência, justiça territorial e respeito institucional.

O Faial não pede privilégios. Exige apenas igualdade de tratamento. Tudo o resto é retórica.

Retratos da Memória

A fotografia regista o espaço urbano central da cidade da Horta (hoje conhecido como Largo Duque D`Ávila e Bolama, estátua ali colocada em 1970), ilha do Faial, na década de 40 ou inicio da década 50 do século XX. Em primeiro plano observa-se um “edifício de gaveto, de três pisos, cuja composição revela uma linguagem Art Déco tardia, patente na volumetria depurada, na simetria das fachadas, na verticalidade dos vãos e no coroamento em platibanda com elementos geométricos simplificados”. A tipologia e os elementos formais apontam para uma construção provável entre 1925 e 1935, integrada no processo de modernização urbana da Horta no primeiro terço do século XX. O rés-do-chão destinava-se a usos comerciais ou de serviços, mantendo-se os pisos superiores para habitação ou funções administrativas.

No espaço fronteiro encontram-se estacionadas várias camionetas de transporte coletivo de passageiros e um camião de mercadorias. As viaturas apresentam linhas arredondadas e carroçarias montadas sobre chassis industriais, características do período pós-Segunda Guerra Mundial. As camionetas correspondem, com elevada probabilidade, a chassis Ford ou Chevrolet, marcas largamente utilizadas em Portugal nas décadas de 1940 e 1950, com carroçarias executadas por encarroçadores nacionais, adaptadas ao transporte interurbano.

O conjunto evidencia a função da praça como nó de circulação rodoviária e espaço estruturante da malha urbana. A imagem documenta uma Horta em fase de transição, onde a arquitetura moderna do início do século XX convive com a crescente importância do transporte rodoviário, refletindo a evolução funcional e económica da cidade.

Fontes: Arquivo Regional dos Açores – Núcleo do Faial – Fotografias urbanas da Horta (anos 1930–1950).
Permitem comparação formal com edifícios; FERNANDES, José Manuel – Arquitetura Moderna Portuguesa

Relíquias de Família

Morgado José Francisco Terra Brum

Morgado José Francisco da Terra Brum, fidalgo da Casa Real por sucessão de seus ascendentes, foi Capitão-Mor do Faial (patente de 14 de março de 1818, quando o seu primo, o morgado Jorge da Cunha Brum Terra e Silveira, foi promovido a coronel de milícias, deixando por esse motivo o cargo de Capitão-Mor).

Jorge da Cunha Brum Terra e Silveira

Após a implantação do regime liberal, em 1832, foi nomeado pelo Imperador D. Pedro IV coronel de voluntários. Pelo governo de D. Maria II foi agraciado com a carta de conselho e o título de Barão de Alagoa em duas vidas, por decreto de 22 de dezembro de 1841.

Foi casado com D. Francisca Paula Brum da Silveira Terra Leite e Noronha, sua prima, filha do morgado, fidalgo e cavaleiro da Casa Real, Doutor da Capela, João José Brum, e de D. Marianna Victoria de Noronha, da ilha Terceira.

D. Francisca Paula Brum da Silveira Terra Leite e Noronha

Foi este morgado José Francisco da Terra Brum muito perseguido pelas suas ideias liberais, tendo sido preso e enviado para São Miguel com outros liberais desta ilha do Faial, e daí para Lisboa, regressando depois a São Miguel para serem julgados. Contudo, foram postos em liberdade quando a divisão liberal entrou em Ponta Delgada, após vencer a batalha da Ladeira da Velha, regressando em seguida à sua casa nesta ilha.

Quando o Conde de Vila Flor, mais tarde Duque da Terceira, ocupou militarmente esta ilha em nome de Sua Majestade a Senhora D. Maria II, o morgado Terra ainda se encontrava preso em São Miguel. No entanto, este grande caudilho da causa liberal foi hospedado em sua casa pela sua família.

Quando, porém, o Imperador D. Pedro IV, que veio em 1832 inspecionar os trabalhos da armada que se preparava no arsenal de Santa Cruz e que levou os 7.500 soldados liberais à Arenosa de Pampelide, designação então usada para a extensa faixa de areais junto ao Tejo, entre Belém e Alcântara, nos arredores de Lisboa, local escolhido para o desembarque das tropas liberais, já se encontrava no seio da sua família, teve a distinta honra de hospedar em sua casa o próprio Augusto Senhor e a sua comitiva.

O Imperador, regressando depois à ilha Terceira e sabendo que o Morgado Terra oferecia todos os anos um grande baile no dia de aniversário da sua filha mais velha, D. Joaquina Emília, a 22 de maio, e querendo dar ao Morgado Terra uma prova de consideração, veio aqui nesse mesmo dia no vapor Superb, chegando cerca das 11 horas da noite. Dirigiu-se à casa do Morgado Terra, onde entrou de surpresa, no meio do baile, para o qual estava preparado de casaca e grã-cruz de Cristo, retirando-se no dia seguinte para a Terceira.

Era o maior viticultor e vinicultor da ilha do Pico e foi um excelente administrador das importantes casas vinculadas, tanto a sua como a de sua esposa, fazendo sempre o melhor uso dos seus rendimentos, sobretudo em atos de caridade, nos quais era exemplar, assim como a sua esposa.

Faleceu a 22 de janeiro de 1842, deixando de si a melhor reputação. Sua esposa, a morgada D. Francisca Paula, senhora de grandes virtudes e que lhe sobreviveu, faleceu a 24 de junho de 1858.

Fontes: Álbum Açoriano

No final de um Ciclo

Durante os últimos vinte anos fiz parte dos órgãos sociais do Clube Naval da Horta, tendo exercido funções dirigentes, participado em diversos projetos e comissões. Com a eleição da nova Direção, chega ao fim esta ligação de duas décadas, não por iniciativa própria, mas no âmbito do processo de renovação dos órgãos sociais.

Foram vinte anos de encontros, de novas amizades e de testemunhar a dedicação de muitos para manter vivo o maior clube náutico dos Açores, um dos mais prestigiados do país e com amplo reconhecido internacional.

Exerci o cargo de Presidente da Direção do Clube Naval da Horta entre 2005 e 2009, integrando, a partir dessa data, o Conselho Geral do Clube até ao dia de ontem (3 de Fevereiro de 2026). Participei na Comissão das Comemorações do 75.º Aniversário do Clube, bem como em diversas comissões e grupos de trabalho da Assembleia Geral, com especial enfoque na procura de soluções para o antigo e persistente problema das instalações, que se arrasta há vários anos. Nesse contexto, coordenei a petição pública destinada a sensibilizar as entidades competentes para a gravidade da situação da sede social. Integrei ainda diversas equipas de coordenação da Revista Atlantis Cup – Regata da Autonomia. Mantive colaborações muito estreitas com todas as Direções, em múltiplas matérias, procurando sempre contribuir de forma construtiva, com espírito de serviço, respeito mútuo e compromisso com o interesse do Clube.

O Clube Naval da Horta é muito mais do que uma instituição desportiva. É um pilar da história náutica do Faial, da relação desta terra com o mar e da identidade de gerações que aqui aprenderam a navegar, a competir e a viver o espírito de comunidade. Por vezes desvalorizado, o seu papel na projeção do Faial, dos Açores e de Portugal no mundo é inegável. Por isso, este Clube merece ser acompanhado, valorizado e acarinhado por todos os faialenses, como património vivo da nossa história e do nosso futuro.

Desejo à nova Direção, ontem eleita, as maiores felicidades. À nova Presidente, Margarida Menezes Viegas, primeira mulher a assumir este cargo numa Direção do Clube Naval da Horta nos seus 78 anos de história, deixo votos de bons ventos e pleno sucesso neste exigente e honroso desafio.

Conto, neste blog, agora que finda esta relação institucional, deixar alguns registos e partilhar histórias destes anos e de outros anteriores, em que tive ligação ao Clube Naval da Horta.

Ao Abrir da Manhã – Entre Missões e Inquietações

Publicado no Jornal Incentivo de 29 de Janeiro de 2026 

Moby-Dick

Assinalam-se este ano os 175 anos de Moby-Dick, uma das grandes obras da literatura mundial e um marco incontornável da literatura americana. Mais do que celebrar um livro, celebra-se a vida real do Atlântico, o trabalho no mar, as viagens e os encontros entre povos.

Nessa história, a cidade da Horta e o Faial tiveram um papel relevante, embora muitas vezes esquecido. No século XIX, a Horta era um porto de paragem fundamental para os navios baleeiros que cruzavam o Atlântico, muitos deles provenientes de New Bedford, então o maior centro mundial da baleação. Aqui comercializavam, reabasteciam e recrutavam tripulações. Muitos açorianos embarcaram nesses navios e fizeram parte desse universo marítimo que Melville conheceu e transformou em literatura.

Melville nunca escreveu diretamente sobre a Horta, mas escreveu sobre os homens do mar que por aqui passaram, sobre a coragem e a dureza da vida baleeira. A ligação entre a Horta e New Bedford não é apenas simbólica, é um reconhecimento de uma história comum de viagens, partidas difíceis, regressos e luta pela sobrevivência no Atlântico.

Associar a Horta às comemorações dos 175 anos de Moby-Dick é, por isso, afirmar uma herança que também nos pertence e reconhecer o lugar desta cidade nesse mundo marítimo vasto e inquieto que o romance eternizou.

“Missão Açores”: quando o Faial protesta depois do jogo

A SATA apresentou a operação Verão IATA 2026 sob o nome “Missão Açores”. Um título ambicioso. Para o Faial, porém, a realidade mantém-se previsível e frustrante. Enquanto a Azores Airlines reforça Ponta Delgada, Terceira e Pico, a Horta fica exatamente com o mesmo número de voos de Lisboa. Vá lá que este ano não houve a manobra de tirar um para manter tudo na mesma. Em resumo: sem reforços, nem novidades.

O problema já não é apenas o resultado, é o método. Protestar depois do plano fechado, sem margem negocial, são tiros de pólvora seca. Animam o discurso político, mas não alteram grelhas nem trazem aviões. A expectativa de que a mudança política trouxesse outros resultados está por cumprir.

Cinco anos depois, continuamos a trabalhar ou a pedinchar uma rota Porto–Horta–Porto. Entretanto, Santa Maria fica beneficiada nas obrigações de serviço público, o Pico cresce, a Terceira cresce e São Miguel cresce e afirma-se como a capital aeroportuária dos Açores.

Com a privatização do handling do Grupo SATA, teme-se a repetição de um filme conhecido: estabilidade garantida em São Miguel e na Terceira, enquanto nas restantes ilhas se empurra trabalhadores para soluções por esclarecer. O encerramento da loja da SATA na Horta foi apenas um passo do que se adivinhava, mas ninguém levou a mal.

Importa ainda registar a profunda turbulência no processo de privatização da Azores Airlines, que ontem conheceu apenas mais um capítulo previsível, num processo caótico e sem rumo.

A SATA atravessa dificuldades, é verdade. Mas não pode ser sempre o Faial a pagar a fatura. Uma estratégia que deixa sistematicamente os mesmos para trás não é uma estratégia. É uma escolha.

Meritória

É notória a diversidade cultural que a ilha do Faial tem vindo a afirmar, sustentada por uma programação de elevada qualidade e dinamizada por várias entidades que, com visão e empenho, têm enriquecido o panorama cultural local. Esta oferta distingue-se não apenas pela diversidade que abrange cinema, lançamentos de livros, música e outras expressões artísticas, mas também pela forma consistente como aproxima o público do património material e imaterial, promovendo conhecimento, identidade e sentido de pertença.

No dia 24 de Janeiro de 2026 a Igreja Matriz foi palco de um concerto pelo “Musurgia Ensemble” agrupamento composto por João Francisco Távora (flauta de bisel e direção artística), Sofia Pedro (soprano), Robert Ehrlich (flauta de bisel), Alexander Baker (viola da gamba) e Michael Freimuth (alaúde). Foto: Museu da Horta

Esta vitalidade cultural merece especial destaque, pois contribui para atenuar a sazonalidade, alarga a presença da cultura ao longo do ano e cuida do bem-estar de quem cá vive. A divulgação dos eventos tem sido cuidada e eficaz, revelando profissionalismo e uma clara preocupação em chegar ao público.

Resta afinar alguns aspetos, nomeadamente a sobreposição pontual de programações, para que esta dinâmica alcance ainda maior impacto. No seu conjunto, trata-se de um trabalho notável, que dignifica o Faial e consolida o seu papel como espaço vivo de criação, partilha e valorização cultural.

Sem estratégia, sem apoios, sem futuro

A política desportiva deste Governo regional revela uma total falta de rumo, estratégia e visão. As decisões surgem de forma avulsa, sem planeamento nem diálogo sério com quem está no terreno, criando instabilidade num setor que exige previsibilidade.

Equipa do Sporting Club da Horta será um dos clubes afectados por este eventual corte. Foto: SCH

O corte do apoio à denominada “Palavra Açores” é um exemplo claro desta deriva. Uma contrapartida estruturante para a participação dos clubes açorianos nas competições nacionais é colocada em causa sem alternativa definida, sem modelo de transição e sem avaliação do impacto social e desportivo. Não se governa o desporto com improviso.

A isto soma-se um grave desinvestimento nas infraestruturas desportivas no Faial, muitas delas degradadas, obsoletas e sem condições para responder às necessidades atuais. Fala-se em formação e inclusão, mas abandona-se o essencial: espaços dignos, seguros e funcionais para a prática desportiva.

Mais grave ainda é a falta de consciência do papel social dos clubes e dos seus dirigentes, que são uma extensão natural da prevenção das toxicodependências, da promoção de hábitos saudáveis e da integração de crianças e jovens na comunidade. Fragilizar clubes e infraestruturas é fragilizar a coesão social.

Falhar no desporto é falhar na política social. E este Governo está a falhar.

Vitalidade

A vitalidade da mais pequena freguesia da ilha do Faial, Praia do Norte, voltou a ser um excelente exemplo do mérito do serviço público de televisão. A RTP-Açores, através do programa Atlântida, levou até esta localidade o retrato de uma comunidade com pouco mais de duas centenas de habitantes, onde a união, a partilha de valores e a identidade coletiva permanecem bem vivas.

Participação do Rancho de Natal do centro de convívio de idosos no programa Atlântida realizado no dia 17 de Janeiro de 2026.

A freguesia distingue-se por lugares de grande beleza, como a fajã da Praia do Norte, que refletem a ligação profunda entre a terra e as suas gentes. A transmissão da Missa Dominical, a partir da Igreja de Nossa Senhora das Dores, foi outro momento alto, dando a conhecer a todo o país uma das freguesias mais bonitas dos Açores, num exemplo de organização e dignidade.

Importa destacar a capacidade da população: a vontade, o trabalho no campo e o orgulho na terra e nas pessoas. Esses valores sustentam a vitalidade desta comunidade.

Estão de parabéns os habitantes da Praia do Norte e as suas instituições. Merece igualmente reconhecimento a RTP-Açores, em particular o jornalista Vasco Pernes e a equipa da delegação do Faial, pelo profissionalismo e sensibilidade. São trabalhos que valorizam o território, reforçam a identidade açoriana e cumprem plenamente a missão do serviço público de televisão, superando constrangimentos e levando ao país histórias que merecem ser contadas.

O Faial visto da margem por Lorenzo Dow Johnson

A Baleação e os limites do cosmopolitismo atlântico

Introdução

Ao longo do século XIX, a cidade da Horta, na ilha do Faial, foi frequentemente descrita como um porto cosmopolita do Atlântico Norte: escala regular de baleeiros americanos, ponto de encontro de comerciantes e agentes marítimos estrangeiros, e espaço de circulação de pessoas, bens e ideias. Esta imagem, recorrente em relatos de viajantes, memorialistas e estudos históricos, sublinha a singularidade do Faial no contexto açoriano e a sua integração precoce nas redes atlânticas da navegação moderna.

Em 9 de agosto de 1849, contudo, surge um testemunho que contrasta fortemente com essa leitura. Nesse dia foi publicado em Nova Iorque, no jornal The Independent (vol. 1, n.º 36, pp. 1–2), o artigo “The Azores, or Western Islands”, da autoria de Lorenzo Dow Johnson. O texto resulta de observações realizadas durante duas escalas na ilha do Faial, na cidade da Horta, enquanto o autor viajava como surgeon’s steward (despenseiro do cirurgião) a bordo do navio da Marinha dos Estados Unidos USS Erie.

Este contraste não invalida nenhuma das visões, pelo contrário, permite compreender a coexistência de múltiplas experiências sociais num mesmo porto atlântico. O presente artigo analisa o texto de Johnson como fonte primária para a história social do Faial, integrando-o no debate historiográfico sobre baleação, cosmopolitismo portuário e marginalidade marítima no século XIX.

Faial, baleação e cosmopolitismo atlântico: estado da arte

A historiografia tem reconhecido o papel central do Faial no sistema atlântico de circulação marítima desde finais do século XVIII. Autores como Frank T. Bullen, Briton Cooper Busch e, no contexto açoriano, José Guilherme Reis Leite sublinharam a importância do arquipélago como ponto de escala estratégica para a navegação transoceânica, em particular para a baleação norte-americana.

No século XIX, a expansão da baleação da Nova Inglaterra transformou os Açores e o Faial em particular, num nó fundamental de reabastecimento, comercialização, recrutamento e apoio logístico. Estudos clássicos, como History of the American Whale Fishery de Alexander Starbuck (1878), já destacavam a frequência com que os baleeiros escalavam a Horta, quer na ida para o Pacífico quer no regresso. Trabalhos mais recentes têm aprofundado esta análise, mostrando como a economia da baleação se entrelaçou com as sociedades insulares, criando oportunidades económicas, mas também dependências estruturais.

Paralelamente, vários autores caracterizaram a Horta oitocentista como uma cidade portuária cosmopolita, marcada pela presença de cônsules estrangeiros, redes comerciais luso-britânicas e luso-americanas, circulação de capitais e convivência quotidiana de marinheiros de múltiplas nacionalidades. Este cosmopolitismo, contudo, era essencialmente funcional, pois dependia do porto e beneficiava sobretudo elites comerciais, agentes marítimos e marinheiros qualificados.

Abordagens mais recentes de história social e marítima têm vindo a sublinhar os limites desse cosmopolitismo, chamando a atenção para os grupos excluídos dos circuitos de mobilidade e prosperidade. É neste ponto que o testemunho de Lorenzo Dow Johnson se revela particularmente relevante, ao deslocar o olhar das elites portuárias para os marginais do sistema marítimo global.

Lorenzo Dow Johnson e o seu lugar de observação

Lorenzo Dow Johnson (1805–1867) foi pastor metodista episcopal, educador, escritor e reformador social. Ordenado muito jovem, afastou-se temporariamente do ministério ativo a partir de 1834, dedicando-se ao ensino, à escrita e a causas morais como a temperança e a educação religiosa.

Entre 1848 e 1849 viajou pela Europa, Mediterrâneo e Atlântico como surgeon’s steward a bordo do USS Erie. Esta função colocava-o em contacto direto com marinheiros doentes, inválidos ou abandonados, conferindo-lhe um ponto de observação privilegiado sobre os efeitos humanos da navegação de longo curso. O artigo publicado em The Independent resulta diretamente dessa experiência, registando observações feitas em duas escalas no Faial, na ida e no regresso do Mediterrâneo.

O artigo de 1849: conteúdo e argumentos centrais

Embora o título sugira uma descrição geral dos Açores, o texto concentra-se rapidamente no Faial enquanto ponto de passagem e abandono de marinheiros americanos. Johnson identifica a ilha como local onde “navios de todos os tamanhos podem entrar para fazer reparações e obter água, frutas e outros mantimentos frescos”, sublinhando a regularidade das escalas de baleeiros americanos.

O cerne do artigo é, contudo, a descrição de um padrão social recorrente. Segundo Johnson, muitos jovens oriundos do meio rural da Nova Inglaterra migravam para cidades como Boston em busca de trabalho, acumulavam dívidas em alojamentos e, desanimados, aceitavam embarcar em viagens de baleação pelo adiantamento salarial. Ao chegarem ao Faial, após mais de duas mil milhas de travessia atlântica, encontravam-se exaustos e desiludidos, “olhando para um futuro de dois ou três anos de cruzeiro com horrível pavor”.

Muitos desertavam assim que conseguiam ir a terra, outros eram deixados como inválidos, incapazes de cumprir serviço, “para recuperar ou morrer”. Johnson afirma ter encontrado mais de cinquenta marinheiros americanos sob a responsabilidade do cônsul dos Estados Unidos numa das escalas. O USS Erie aceitou transportar doze deles, que trabalharam para pagar a passagem até portos onde poderiam tentar regressar a casa.

O autor descreve em detalhe o caso de um jovem alfaiate de Massachusetts que desertou no Pico, quase morreu de fome, foi assistido pelo cônsul no Faial e acabou por regressar aos Estados Unidos como inválido. Johnson é explícito: “a história deste jovem no mar é a história de centenas”.

O retrato social do Faial e os limites do cosmopolitismo

É a partir desta realidade marginal que Johnson constrói o seu retrato social do Faial. Descreve uma ilha marcada por pobreza relativa, poucas escolas, escassez de livros, ausência de tipografia, forte carga fiscal e resistência à inovação. Associa estas condições à política do governo português e à estrutura fundiária baseada em rendas e propriedades vinculadas. O tom é claramente paternalista e filtrado por uma visão moral protestante, particularmente visível na crítica severa ao clero católico local, descrito como ignorante das Escrituras e moralmente corrupto.

Este retrato contrasta com outras descrições contemporâneas da Horta como cidade cosmopolita e dinâmica. A divergência, contudo, não resulta de erro factual, mas do ponto de observação. Johnson vê o Faial “a partir de baixo”, a partir de desertores, inválidos e marinheiros sem língua nem recursos, excluídos dos circuitos económicos e sociais que sustentavam o cosmopolitismo portuário.

O seu testemunho revela, assim, que o Faial podia funcionar simultaneamente como:

  • entreposto moderno de circulação atlântica;
  • e espaço de bloqueio social para os descartados da navegação global.

Conclusão

O artigo de Lorenzo Dow Johnson constitui uma fonte primária de grande valor para a história social do Faial e da baleação no século XIX. Ao deslocar o olhar das elites portuárias para os marginais do sistema marítimo atlântico, revela o outro lado do cosmopolitismo, aquele que produzia não apenas mobilidade e prosperidade, mas também abandono e vidas suspensas.

Longe de invalidar as leituras que sublinham o carácter cosmopolita da Horta oitocentista, o texto de Johnson complementa-as, permitindo compreender como a mesma cidade podia ser aberta ao mundo para uns e profundamente fechada para outros. É precisamente nesta tensão que reside o seu maior valor historiográfico.

Referências bibliográficas

Fontes primárias

Johnson, Lorenzo Dow. “The Azores, or Western Islands.” The Independent (Nova Iorque), vol. 1, n.º 36, 9 ago. 1849, pp. 1–2.
Starbuck, Alexander. History of the American Whale Fishery. Waltham, MA: Published by the author, 1878.

Fontes secundárias

Busch, Briton Cooper. Whaling Will Never Do for Me: The American Whaleman in the Nineteenth Century. Lexington: University Press of Kentucky, 1994.
Leite, José Guilherme Reis. Faial e Açores: Economia e Sociedade no Século XIX. Ponta Delgada: Instituto Açoriano de Cultura, 1996.
Rediker, Marcus. Between the Devil and the Deep Blue Sea. Cambridge: Cambridge University Press, 1987.
Saldanha, António. A Horta e o Atlântico no Século XIX. Horta: Núcleo Cultural da Horta, 2004.

Memórias do Porto da Horta

O voo de Italo Balbo e os Açores na aviação transatlântica

“Aviadores voando entre o Velho e o Novo Mundo usaram o Faial como ponto de escala.“


Seis dos 24 hidroaviões italianos, liderados pelo Marechal do Ar Italo Balbo, no notável voo coletivo de Roma a Chicago em 1933, sobrevoam a esplêndida baía da Horta, ilha do Faial, na viagem de regresso.O vapor engalanado com bandeiras é o navio de apoio Città di Catania.
Ao fundo, acima das nuvens, eleva-se o cume da ilha do Pico – Foto: Norberto Amaral

Em julho de 1933, a baía da Horta integrou-se simbolicamente numa das maiores operações aéreas do período entre guerras: o voo coletivo transatlântico liderado pelo Marechal do Ar Italo Balbo. Seis dos vinte e quatro hidroaviões italianos sobrevoaram a cidade no percurso de regresso da célebre Crociera Aerea del Decennale, organizada para assinalar os dez anos do regime fascista italiano e demonstrar a capacidade técnica da aviação nacional.

A esquadrilha utilizava hidroaviões Savoia-Marchetti S.55X, aeronaves de casco duplo concebidas para longas travessias oceânicas. O voo Roma–Chicago, realizado em formação e com apoio naval permanente, constituiu um feito sem precedentes, tanto pela distância percorrida como pela complexidade logística envolvida. A chegada a Chicago coincidiu com a Exposição Universal Century of Progress, onde os aviões foram recebidos como símbolo do avanço tecnológico europeu.

A presença nos Açores inscreveu-se numa lógica estratégica clara. Desde o século XIX, o arquipélago afirmara-se como plataforma fundamental nas comunicações transatlânticas, papel que a aviação emergente viria a reforçar. O navio de apoio Città di Catania, visível engalanado na baía da Horta, fazia parte de uma frota destinada a garantir reabastecimento, comunicações e salvamento, evidenciando a estreita articulação entre meios aéreos e navais.

Embora breve, o episódio reforçou a projeção internacional dos Açores e antecipou a sua importância futura na aviação atlântica. Nas décadas seguintes, essa centralidade consolidar-se-ia com a aviação comercial e militar, transformando o arquipélago num ponto-chave das ligações entre a Europa e a América.

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Città di Catania
Piroscafo italiano de passageiros, construído nos estaleiros Ansaldo de Sestri Ponente e lançado à água em 1910, o Città di Catania foi a primeira embarcação italiana movida por turbinas a vapor, atingindo velocidades de cruzeiro elevadas para a época. Projetado para o serviço estatal entre o continente e a Sicília, destacou-se pela modernidade técnica e pelo conforto, tendo sido descrito pelo pintor Paul Klee como um «magnífico piroscafo».

Durante a Primeira Guerra Mundial foi requisitado pela Marina e convertido em cruzador auxiliar, participando em operações navais no Mediterrâneo, no Adriático e na costa da Líbia. No pós-guerra regressou ao serviço civil, integrando mais tarde a frota da Tirrenia (companhia de transporte de passageiros estatal).

Em Agosto de 1933, desempenhou funções de navio de apoio à Crociera Aerea del Decennale, acolhendo nos Açores os tripulantes dos hidroaviões comandados por Italo Balbo e prestando apoio logístico à travessia aérea transatlântica.

Manteve actividade durante a Segunda Guerra Mundial, sobretudo como transporte de passageiros e de tropas. Em 3 de Agosto de 1943, navegando sem escolta entre Durazzo e Brindisi, foi afundado por um submarino britânico, causando a morte de mais de duas centenas de pessoas. O seu naufrágio constitui um dos episódios mais trágicos da marinha mercante italiana.

Fontes

  • Balbo, Italo — La Crociera Aerea del Decennale (Roma, 1933)
  • Ferrara, G. — Gli S.55 e le grandi trasvolate atlantiche (Ufficio Storico Aeronautica Militare)
  • Gunston, Bill — The History of Aviation (Crescent Books, 1986)
  • Ribeiro, João — Os Açores e a Aviação Atlântica (Instituto Açoriano de Cultura)
  • Arquivo Histórico da Aeronautica Militare Italiana
  • Imprensa portuguesa da época (Diário de Notícias, O Século, julho de 1933)

Ao Abrir da Manhã – RAMPA: Nasceu sem os pescadores e assim continuará

Publicado no Jornal Incentivo de 22 de Janeiro de 2026 

Os tunídeos são espécies migratórias, geridas a nível internacional, e a pesca açoriana de salto e vara é das mais limpas do mundo. O impacto das proibições locais na conservação global é residual, mas o impacto social e económico nas comunidades piscatórias é profundo. Ainda assim, optou-se por sacrificar quem faz bem, enquanto se continua a ignorar quem fez mal.

A Rede de Áreas Marinhas Protegidas dos Açores (RAMPA) não nasceu de um amplo consenso nem de um verdadeiro diálogo com quem vive da pesca. Quem afirma o contrário demonstra um profundo desconhecimento deste setor nos Açores ou, pior ainda, enfeita a realidade e as estatísticas conforme a narrativa que mais lhe convém. O processo de criação da RAMPA foi um projeto fechado, tecnocrático e imposto de cima para baixo, alheio à vivência das comunidades piscatórias e à dinâmica real das pescas no arquipélago.

Quando os impactos sociais e económicos começaram a tornar-se evidentes, surgiu então uma tentativa de correção. Foi já depois da RAMPA estar aprovada que o Partido Socialista apresentou uma proposta de alteração, reconhecendo, ainda que tarde demais, que a pesca de salto e vara é sustentável, seletiva e compatível com a conservação marinha. Esse reconhecimento tardio diz muito sobre a forma como todo este processo foi conduzido desde o início.

Este momento, entre março de 2025 e janeiro de 2026, foi apresentado como um grande exercício de participação. Mais uma vez, os números foram usados para criar percepção. Fala-se em centenas de contributos, mas a esmagadora maioria corresponde a submissões escritas no âmbito da apreciação pública, declarações individuais, muitas delas genéricas, sem carácter técnico, nem sustentação jurídica, e sem ligação direta à pesca profissional. Isto não são audições. Não são pareceres vinculativos. Não constituem diálogo estruturado.

Quando se olha para o que realmente conta num processo sério — audições presenciais, com contraditório e responsabilidade política — o quadro é claro: cerca de dez entidades e personalidades foram efetivamente ouvidas. Mesmo assim, o setor da pesca voltou a chegar tarde ao processo. Mais grave ainda, dos pareceres formais solicitados pela própria Comissão, praticamente nenhum foi entregue dentro do prazo. Ainda assim, avançou-se, como se ouvir fosse apenas um detalhe acessório.

O Partido Socialista falhou duas vezes. Falhou quando não travou a criação da RAMPA, apesar de conhecer bem a realidade da pesca açoriana e de saber que este processo nasceu torto, construído à margem do setor e sustentado por milhões de euros gastos em propaganda, que em nada refletiam o sentimento, as expectativas ou a esperança de uma fileira que foi deliberadamente colocada de parte ao longo de todo o processo. Falhou novamente quando, na fase final da discussão em plenário, recuou e aceitou um acordo de bastidores, abdicando do compromisso que havia assumido publicamente com o setor das pescas.

A coligação PSD/CDS/PPM, por seu lado, foi coerente — mas coerente no erro. Nunca reconheceu qualquer falha nem demonstrou abertura para uma reavaliação séria e fundamentada do processo. Adotou integralmente a narrativa da “Blue Azores”, passando a tratar qualquer tentativa de revisão como uma ameaça à chamada “função ecológica” do modelo. Corrigir passou a ser visto como retroceder. Nesse caminho, assistiu-se a intervenções parlamentares marcadas por uma suposta “lucidez” na defesa da causa maior, a sua ou aquela que dá jeito, sustentada em estatísticas avulsas, leituras convenientes e um profundíssimo desconhecimento da realidade das pescas nos Açores. É confrangedor ver deputados tão mal preparados, incapazes de distinguir propaganda de conhecimento do terreno, assentarem a sua narrativa em modelos que prejudicam os pescadores e as suas famílias, transformando quem sempre viveu do mar em obstáculo político, em vez de parceiros essenciais na defesa do oceano. Assim, a RAMPA tornou-se intocável, mesmo quando os seus efeitos negativos já eram evidentes no terreno.

Esta rigidez ideológica torna-se ainda mais clara na questão das compensações. Reconheceu-se que a RAMPA teria impactos económicos significativos sobre a fileira da pesca. Reconheceu-se a necessidade de compensar. No entanto, o modelo de compensação foi estudado fora da Região. Afastou-se a Universidade dos Açores e o conhecimento acumulado de décadas de trabalho ligado ao mar e aos pescadores? Onde fica a autonomia que tanto se proclama? Quando é para o discurso, somos autónomos. Quando é para decidir, colocamo-nos debaixo da asa da mãe. Esta opção pode comportar em si uma desconfiança injustificável no saber regional e reforça um modelo tecnocrático, distante e desligado da realidade das ilhas.

Mesmo o regime de compensações anunciado revela uma visão curta e perigosamente simplista. Quando forem plenamente conhecidos e operacionalizados os mecanismos de compensação, tornar-se-á ainda mais evidente que as consequências da RAMPA não se limitam aos pescadores que operavam diretamente nas áreas agora interditas. O impacto financeiro propaga-se por toda a fileira da pesca: armadores, tripulações, lotas, comercializadores, transporte, transformação e serviços associados. Ao restringir áreas tradicionais de pesca, empurra-se inevitavelmente o esforço para outras zonas, concentrando a atividade, aumentando os custos operacionais, reduzindo a eficiência e gerando uma pressão acrescida sobre outras pescarias, que até aqui se encontravam em relativo equilíbrio. Este efeito dominó é óbvio para quem conhece o mar e a realidade das pescas nos Açores e será ignorado no desenho das compensações, que continuam a assentar numa leitura parcial e incompleta do setor. Haverá sacrifícios, haverá esforço redobrado noutras áreas de pesca, e isso não é uma hipótese teórica, é uma consequência natural, previsível e inevitável de decisões tomadas sem visão sistémica.

Tudo isto assenta numa contradição fundamental: os tunídeos são espécies migratórias, geridas a nível internacional, e a pesca açoriana de salto e vara é das mais limpas do mundo. O impacto das proibições locais na conservação global é residual, mas o impacto social e económico nas comunidades piscatórias é profundo. Ainda assim, optou-se por sacrificar quem faz bem, enquanto se continua a ignorar quem fez mal.

A RAMPA não falha por querer proteger o mar.

Falha porque nasceu sem os pescadores, consolidou-se sem humildade e recusou corrigir-se quando ainda havia tempo.

E isso não é política ambiental.

É teimosia política com consequências reais.